Die Initiative Deutschlandtakt

Aktuell: Deutschlandtakt bekommt Gesetzeskraft

Mehr Verkehr auf der Schiene durch den Deutschlandtakt!

Noch nie sind in Deutschland so viele Menschen mit der Eisenbahn gefahren wie heute: Nach einer Corona-Delle sind die Züge auf mancher Strecke stundenlang vollständig ausgebucht, und das trotz einer nicht mehr gesicherten Pünktlichkeit. Auch die Anzahl der Schiene im Güterverkehr steigt. Lediglich die Tonnage geht tendenziell zurück, weil erneuerbare Energieträger nicht mit der Bahn transportiert werden. Die Verkehrsprognose 2040 zeigt, dass noch mehr möglich ist.

Deutschlandtakt – eine Agenda für die Bahn von morgen

Doppelt so viele Fahrgäste in zehn Jahren durch ein bundesweit vertaktetes und verknüpftes Angebot, mehr Effizienz bei Infrastrukturinvestitionen durch gezielten Netzausbau: Mit dem Deutschlandtakt kann ein neues Kapitel in der Bahnpolitik aufgeschlagen werden, in dem die Bahn eine bedeutendere Rolle als attraktives und besonders energieeffizientes Verkehrsmittel der Zukunft spielt. Ausgehend von der Koalitionsvereinbarung von CDU/CSU und SPD des Jahres 2013 führte der Weg über eine Machbarkeitsstudie, die 2015 veröffentlicht wurde, zum Bundesverkehrswegeplan, der 2016 konzipiert wurde, zur Anerkennung der Ziele der Initiative Deutschlandtakt als sinnvolles Element der Verkehrswegeplanung und zur Veröffentlichung des Zielfahrplans 2030+, mit dem nun auch der Begriff Deutschlandtakt von der Bundesregierung übernommen wird. Doch damit ist das Ziel der Initiative nicht erreicht. Das Ziel eines Deutschlandtaktes muss auch in den rechtlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für den Schienenverkehr zum Tragen kommen. Dafür setzt sich die Initiative Deutschlandtakt weiterhin ein und leistet Überzeugungsarbeit.

Deutschlandtakt – Rendezvous im Bahnhof

Deutschlandtakt – vom Bundesregierung und Gesetzgeber anerkannt

Bereits mit dem Bundesverkehrswegeplan von 2016 und dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) in der Fassung von 2016 hatten Bundesregierung und Gesetzgeber anerkannt, dass der Deutschlandtakt eine Möglichkeit ist, mehr Effizienz für das Schienennetz zu erreichen. Mit dem sog. Beschleunigungsgesetz von 2023 hat der Gesetzgeber nunmehr alle aus dem Zielfahrplan (3. Entwurf) abgeleiteten Bauprojekte für den Fern- und Güterverkehr in das BSchwAG aufgenommen und dabei ausdrücklich auf den Zielfahrplan als Leitlinie für die weitere Planung Bezug genommen. Dieses Gesetz ist am 29. Dezember 2023 in Kraft getreten. Mehr zu diesem Gesetz und den Entschließungen von Bundestag und Bundesrat lesen Sie hier. Ohne die Initiative Deutschlandtakt wäre diese Entwicklung nicht in Gang gekommen.

Verkehrsprognose 2040 bestätigt Deutschlandtakt

Am 24. Oktober 2024 hat Bundesverkehrsminister Volker Wissing in Berlin die neue Verkehrsprognose 2040 vorgestellt. Diese bestätigt in wesentlichen Punkten die Wirkung des Deutschlandtakts. Um die erarbeiteten Daten zu verstehen, muss beachtet werden, dass die Prognose für den Güterverkehr keinerlei Verbesserung der Wettbewerbsbedingungen des Eisenbahnverkehrs zugrunde legt; für den Personenverkehr wird lediglich unterstellt, dass auf regionaler und lokaler Ebene steuernde Maßnahmen wie Veränderungen der Zuteilung des Verkehrsraums und kommunale finanzielle Einwirkungen wie Parkraumbewirtschaftung stattfinden.
Ohne dass der Bundesgesetzgeber die Rahmenbedingungen verändert, erreicht der Deutschlandtakt:

• eine Zunahme der Fahrgastzahlen auf der Schiene von 60 %. Ohne Deutschlandtakt wären es nur 10 %.
• eine Zunahme des Güterverkehrs und eine Verbesserung des Verkehrsanteils in Tonnenkilometer auf 22,8 Prozent. Ohne Deutschlandtakt würde der Güterverkehr auf der Schiene schrumpfen, wobei der Wegfall von Kohletransporten eine wesentliche Rolle spiel.
• das Bremsen des Wachstums des Flugverkehrs. Mit Deutschlandtakt würde der Luftverkehr um 44 % wachsen, mit Deutschlandtakt nur um 30 %. Die Differenz ist allein dem innerdeutschen Hochgeschwindigkeitsverkehr zuzurechnen.

Mithin erreicht der Deutschlandtakt vor allem durch die Auflösung von Engpässen und durch Beschleunigung des Fernverkehrs große Wirkung. Die von der (Ende 2024) amtierenden Bundesregierung verfolgten Ziele von Verdoppelung der Reisenden im Personenverkehr und 25 % Marktanteil im Güterverkehr werden allein mit dem Deutschlandakt zwar nicht erreicht. Das Ziel kann aber mit Veränderung der Rahmenbedingungen erreicht werden. Der Deutschlandtakt schafft für diesen Veränderung die Voraussetzungen.
Die vorgenannten Daten können diesem Dokument entnommen werden, erfordern aber eine gründliche Durcharbeitung.

Deutschlandtakt jetzt umsetzen! Mobilität von morgen sichern!

Was muss jetzt gegeben?
10 Punkte, die die Bundesregierungen umsetzen müssen, damit der Deutschlandtakt vom Plan zur realen Infrastruktur wird und die Verlagerung des Verkehrs möglich wird:
Diese aktuellen Forderungskatalog finden Sie hier.

In Etappen zum Deutschlandtakt

Der Deutschlandtakt kann nicht in einem Schritt verwirklicht werden. Das Ziel muss in Etappen angesteuert werden, dies ist ein dynamischer Prozess, der auch Weiterentwicklungen des Zielfahrplans einschließt. Mehr lesen Sie hier.

Öffentlichkeit, Projektplanung, Fortschreibung

Ein Zielfahrplan ist mehr als eine Sammlung von Knoten des integralen Taktfahrplans. Komplexe Wechselwirkungen von Einzelprojekten auf andere Strecken müssen beachtet werden, die Auswirkungen auf Umwelt, Klima und Energie müssen beachtet werden. Diese komplexen Zusammenhänge müssen im Rahmen der Umsetzung einzelner Projekte der Öffentlichkeitsbeteiligung fachlich kompetent und tiefgehend erläutert und abweichende Vorstellungen der Region diskutiert werden. Dafür wird eine kompetente Fachbehörde benötigt, die im Rahmen der Beteiligung der Öffentlichkeit und in Bürgerforen informiert und die überregionalen Interessen des Gemeinwohls vertritt. Wenn sich in konkreten Planungsverfahren gravierende Probleme zeigen, muss diese Fachbehörde berechtigt und befähigt sein, den Zielfahrplan weiterzuentwickeln und anzupassen. Mehr aus aktuellem Anlass hier.
Ein Zielfahrplan ist nie wirklich fertig und muss von Zeit zu Zeit unter Beachtung veränderter technischer und wirtschaftlicher Entwicklungen angepasst werden.

Ist der Deutschlandtakt finanzierbar?

Finanzierung als Gesamtkonzept
Das Finanzvolumen, das für die Realisierung des Deutschlandtakts benötigt wird, ist erheblich. Deshalb neigen Haushaltspolitiker dazu, teure Projekte des Deutschlandtakts für nicht finanzierbar zu halten. Wer so argumentiert, sollte sich vor Augen halten, dass der Zielfahrplan ein Ganzes ist, in welchem komplexe Rückwirkungen geprüft wurden: Man kann nicht ein Projekt aus dem Gesamtnetz herausbrechen, ohne weitreichende Nachteile für den Güter- und Personenverkehr zu erzeugen. Anders ausgedrückt: Einzelne Projekte wie längere Neubaustrecken mögen einzeln betrachtet teuer sein, sparen aber Investitionen an anderer Stelle in erheblichem Umfang. Die Wirkungen von Aus- und Neubauten sind dort am größten, wo die meisten Güter und Personen bewegt werden oder werden sollen. Anders als bei Autobahnen sind größere Projekte nur als Ganzes sinnvoll nutzbar. Der Ausbau von Bestandsstrecken auf mehr Gleise führt in aller Regel zu weit längeren Bauzeiten als ein Neubau, und zu zwischenzeitlichen Teil- und Vollsperrungen, die auf hochbelasteten Korridoren nicht hingenommen werden können.
Finanzierung nach Haushaltslage
In Deutschland krankt die Finanzierung von Bahnprojekten seit Jahrzehnten an der Finanzierung nach Haushaltslage. Dies führt in der Regel dazu, dass Neubauprojekte gar nicht erst begonnen werden. Es hat aber auch schon Baustopps aus diesem Grund gegeben, so zur Neubaustrecke Nürnberg – Ebensfeld, veranlasst unter der Regierung Schröder durch den Staatssekretär Lothar Ibrügger (SPD). Nur eine Abkoppelung der Finanzierung von den jeweils aktuellen Projekten sichert eine Umsetzung des Deutschlandtakts. Eine Fondslösung, die dies ermöglicht, ist durchaus machbar, wie die Allianz pro Schiene darstellt.

Deutschlandtakt, Klimaschutz und Energiewende

Der Deutschlandtakt ist eine wichtige Voraussetzung für Klimaschutz und Energiewende. Die Energie-Effizienz des Bahnverkehrs ist weitaus höher als die anderer Verkehrsmittel, weil elektrischer Strom ohne große Verluste durch Umwandlung und Speicherung über Oberleitungen direkt am Rad wirksam wird. Durch geringeren Energieverbrauch ist der Verzicht auf fossile Energien früher zu schaffen. Auch Hochgeschwindigkeit spart Energie, weil der Effekt der Verlagerung vom energieintensiven Individualverkehr sehr hoch ist. Mehr lesen Sie hier.

Integraler Taktfahrplan und Hochgeschwindigkeit sind kein Selbstzweck

Eine Fahrzeit von einem Bahnhof zum anderen Bahnhof von etwas unter 30 oder 60 Minuten macht noch nicht allein den Deutschlandtakt aus. Fahrzeiten, die dem integralen Taktfahrplan entsprechen, sollen den Zielen des Deutschlandtakts dienen: bessere Anschlüsse im Personenverkehr für kürzere Reisezeiten im Gesamtnetz, kürzere Fahrzeiten (wo möglich und notwendig) und mehr Kapazität im Güterverkehr.
Zielfahrpläne und Bauprojekte sind immer darauf zu überprüfen, ob diese Ziele auch tatsächlich erreicht werden (können): Wenn z. B. mehrere Züge auf der gleichen Strecke fahren oder am gleichen Bahnsteig halten müssen, können sie nur nacheinander fahren. Dann kann nur einer der Züge die „ideale“ Taktzeit einnehmen. Deshalb ist der Ausbau vieler Bahnknoten mit unabhängigen Zulaufgleisen eine vorrangige Anforderung.
Ist dies nicht möglich oder nicht finanzierbar, müssen auch Abfahrts- und Ankunftszeiten, die nicht dem äußeren Idealbild des integralen Taktfahrplans entsprechen, hingenommen werden. Geografische Besonderheiten können weitere Abweichungen von dem Idealbild erzwingen.
Erst mit einer Betrachtung über das gesamte Netz und über alle Verkehrsarten einschließlich des Güterverkehrs kann festgestellt werden, ob ein Fahrplan und das davon abgeleitete Bauprojekt den Zielen des Deutschlandtakts entspricht. In manchen Fällen gibt es sogar mehrere mathematisch-technische Lösungen sowie Alternativen für den Fall, dass das Idealbild des integralen Taktfahrplans nicht erreicht werden kann. Daher muss es möglich sein, in einem „Wettbewerb der Fahrpläne“ die beste Lösung zu ermitteln.
In der Umkehrung bedeutet dies aber nicht, dass Hochgeschwindigkeit keine Berechtigung hätte. Im Gegenteil: Eine solche Berechnung kann auch ergeben, dass ohne Hochgeschwindigkeit bestimmte Taktknoten nicht verbunden werden können. Der schlüssige Nachweis ist aber Voraussetzung dafür, dass Hochgeschwindigkeit akzeptiert wird.

Grundlagen des Deutschlandtakts müssen öffentlich verfügbar sein

Ein wesentlicher Kritikpunkt der Initiative Deutschlandtakt ist die mangelhafte Veröffentlichung der Grundlagen und Details des Zielfahrplans. Die Notwendigkeit, die Grundlagen und Details des Zielfahrplans offenzulegen, hat sich im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung für die Planung der Neubaustrecke Hannover – Bielefeld, gezeigt: Bürger wollen die Hintergründe des Zielfahrplans und damit der Zielfahrzeit wissen und verstehen und über eine Veränderung der Zielfahrzeit und damit der Trasse diskutieren. Diese Diskussion wird bisher von der Bundesregierung nicht zugelassen. Weitere Details finden Sie auf der Website zum Projekt Neubaustrecke Bielefeld – Hannover.
Die Initiative Deutschlandtakt leistet im Einzelfall auf Anfrage diese Aufklärung und verfügt über Daten, die die Bundesregierung längst aus dem Netz genommen hat. > Kontakt

 

Diese Website wurde zuletzt aktualisiert am 02. November 2024.