Archiv 2017

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21. November 2017

13. Berliner Bahngespräche:
Konsens für Deutschlandtakt

Die 13. Berliner Bahngespräche am 21. November in Berlin signalisierten einen breiten Konsens für den Deutschlandtakt.
Rund 160 Teilnehmer aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft waren gekommen, um über die Zukunft des Schienenverkehrs in Deutschland zu diskutieren.
Der Deutschlandtakt kann die Verlagerung von mehr Verkehr auf die Schiene leisten, sowohl im Personen-, wie auch im Güterverkehr. Einhellig betonten die Redner und Teilnehmer der 13. Berliner Bahngespräche, zu denen die Bundesarbeitsgemeinschaft des Schienenpersonennahverkehrs (BAG-SPNV) eingeladen hatte.
Enak Ferlemann, parlamentarischer Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), nannte den Deutschlandtakt eine „große Chance für Deutschland“. Ein getakteter Personenverkehr erleichtere das Umsteigen das Reisen auf die Bahn Eine Entlastung der Straße sei durch Systemtrassen auch für den Güterverkehr möglich, weil der Güterverkehr schneller und günstiger werde. Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 vor allem auf die Beseitigung von Engpässen auf Hauptachsen und in wichtigen Verkehrsknoten ausgerichtet. In der neuen Legislaturperiode müsse konsequent der BVWP 2030 weiter umgesetzt werden, damit der Ausbau der Kapazitäten auf der Schiene stattfinde, der sich am Fahrplan des künftigen Deutschlandtakts orientiert.
Auch Winfried Hermann, Minister für Verkehr des Landes Baden-Württemberg, stellte klar, dass zum Deutschlandtakt keine Alternative gebe, doch reiche es nicht, sich dabei auf den Personenfernverkehr zu konzentrieren. Es sei wichtig, bei der Einführung des Deutschlandtakts die Länder zu beteiligen, damit die Gesamttaktung von Fern- und Nahverkehr zusammenpasst.
Für die Initiative Deutschlandtakt begrüßte Hans Leister die eindeutigen Plädoyer für die Umsetzung des Deutschlandtaktes. Es sei ein klares Signal an künftige Regierungen, dass die Umsetzung des Deutschlandtakts in dieser Legislaturperiode erfolgen müsse.

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14. September 2017

Stellungnahme zum Sondergutachten der Monopolkommission

Erfreulicherweise stellt die Monopolkommission dar, dass die Entscheidung für einen freien Netzzugang
in Deutschland im Zuge der Bahnreform 1994 nicht Wildwuchs bedeuten muss. Der heutige, ungeregelte
„Open Access“, d.h. jeder Betreiber wünscht sich eine x-beliebige Trasse (Fahrplanlage) und
kann praktisch jede Strecke mit x-beliebigen Zugkonfigurationen befahren, ist keineswegs europarechtlich
vorgegeben.

Die Darstellung der Zielsetzung des Deutschlandtakts ist in dem Sondergutachten jedoch unvollständig. Die Stellungnahme nennt die wesentlichen Ziele und Effekte eines Deutschlandtaktes und stellt insbesondere den Begriff des Taktknotens dar. Weiter nimmt die Initiative zur Frage des Wettbewerbs auf der Schiene Stellung und zur Frage des Verhältnisses von Deutschlandtakt und den Tarif für den Personenverkehr.

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Juli 2017

Sondergutachten der Monopolkommission

Im Juli 2017 hat die Monopolkommission ein Sondergutachten„Bahn 2017 :Wettbewerbspolitische Baustellen“ (Sondergutachten 76 gemäß § 78 ERegG) veröffentlicht. Die Monopolkommission hat darin klargestellt, dass das Europarecht der Vergabe von Systemtrassen nicht entgegensteht. Die Monopolkommission hat sich auch mit dem Deutschlandtakt auseinandergesetzt. Die Initiative Deutschlandtakt hat im Fachgespräch SPFV in Deutschland mitKarl-Heinz Rochlitz, Referent Netzzugang Bundesnetzagentur, aufgezeigt, dass einigen Aspekte zu Funktion und Bedeutung des integralen Takts korrekturbedürftig sind.

Das Sondergutachten kann hier heruntergeladen werden.

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27.3.2017

Vom Fahrplan 2030 zum Fahrplan 2030 plus

Über die 2017 laufende Arbeit am Fahrplan für den Deutschlandtakt im Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur

Ausgehend vom Bundesverkehrswegeplan und den dort bereits geplanten Maßnahmen entwickelt das Bundesverkehrsministerium mit den Auftragnehmern des Projekts unter Führung der Schweizer Firma SMA zunächst einen Fahrplan für das Jahr 2030. Dieser Fahrplan stellt die Planung für den Fall dar, dass „nur“ die im BVWP definierten Maßnahmen (laufende Maßnahmen und Maßnahmen des vordringlichen Bedarfs) bis 2030 umgesetzt werden, nicht die zusätzlichen Maßnahmen zur Optimierung eines Deutschlandtakts und zur Kapazitätssteigerung.

Ausgehend von diesem „Fahrplan 2030“ soll erst im nächsten Schritt ein „Fahrplan 2030 plus“ mit zusätzlichen Maßnahmen für Deutschlandtakt und Kapazitätssteigerung entwickelt werden.

Dieses Vorgehen ist nach der Logik des Bundesverkehrswegeplans notwendig, da für die jeweiligen Einzelmaßnahmen der Nutzen der Maßnahme durch Vergleich des „Planfalls“ mit einem Bezugsfall nachgewiesen werden muss. Bei netzweiten Verbesserungen durch kleinteilige lokale Maßnahmen ist der Nutzen nur nachweisbar, wenn der Fahrplan, der sich mit der Summe solcher kleinteiliger Maßnahmen ergibt (Fahrplan 2030 plus), im Vergleich mit dem sich sonst ergebenden Fahrplan (Fahrplan 2030) deutliche Verbesserungen aufweist.

Derzeit läuft das Verfahren, um für den Fahrplan 2030 die Planungen der Länder für den SPNV einzubringen und somit den Fahrplan 2030 als Bezugsfall fertigzustellen.

Erst im Anschluss daran soll im zweiten Halbjahr 2017 – ebenfalls unter Beteiligung der Länder – der Planfalls des „Fahrplans 2030 plus“ erstellt werden, auf der Grundlage der zusätzlichen Maßnahmen für den Deutschlandtakt und die Kapazitätssteigerung. Erst damit entsteht der eigentliche Fahrplan des Deutschlandtakts, der dann den „Planfall“ darstellt. Dieser Fahrplan 2030 plus wird erst im Jahr 2018 definiert sein.

Dieses Verfahren klingt kompliziert, ist aber aufgrund der Gegebenheiten der Bundesverkehrswegeplanung notwendig. Wichtig ist: Der Fahrplan 2030, der jetzt erstellt wird, ist nicht der Fahrplan eines Deutschlandtakts, sondern nur der Bezugsfall für die Begründung der Maßnahmen für den Deutschlandtakt! Relevant wird hoffentlich nur der Fahrplan 2030 plus, für den die zusätzlichen Maßnahmen vorzusehen sind.