Das System Bahn hat die Wende zu lokal emissionsfreien Antrieben schon weitgehend geschafft und bietet alle Voraussetzungen, um die Energiewende früher als andere Verkehrsmittel zu schaffen. Die offene Frage ist: Kann die Bahn Verkehrsmengen von Verkehrsmitteln aufnehmen, die heute noch mit fossilen Treibstoffen betrieben werden und dauerhaft weniger Energie-effizient sind? Technisch ja, wenn die Politik das ernsthaft will.
Kann und soll der Deutschlandtakt die Ziele der Bundesregierung
• Verdoppelung der Fahrgastzahlen im Fernverkehr bis 2030
• Marktanteil im Güterverkehr von 25 %
Erreichen?
Der aktuelle Zielfahrplan 2030+, 3. Entwurf ist ein Baustein, um dieses Ziel zu erreichen. Entscheidungen über Haushaltsmittel und Einflussnahme auf die Wahl der Verkehrsmittel müssen folgen.
Bahn und Energiewende: Die Bahn schafft das!
Das System Schiene hat die besten Voraussetzungen, bis 2030 klimaneutral zu werden. Die Voraussetzungen sind weitaus besser als bei anderen Verkehrsträgern: Die Traktionsleistung auf der Schiene wird schon heute weitgehend elektrisch erbracht. Die Elektrifizierung weitere er Strecken ist bereits in Planung, teils auch in Bau. Die Produktion von Dieseltriebwagen ist so gut wie eingestellt. Zweikraft-Lokomotiven, die unter Fahrdraht elektrisch fahren, sind bereits im Angebot und werden sich kurzfristig durchsetzen. Die unmittelbare Verwendung von Strom aus der Oberleitung ohne Zwischenspeicherung in Batterien oder Umwandlungsprozess wie beim Wasserstoff ist besonders Energie-effizient.
Und abhängig von der Frage nach dem Deutschlandtakt gilt daher:
Während andere Verkehrsträger ihre Flotten erst (mit viel Energieaufwand!) umrüsten müssen, ist dies beim Verkehrsträger Schiene schon weitgehend geschehen und wird zügig vorangetrieben.
Deutschlandtakt und Energiewende
Der Deutschlandtakt kann die Energiewende selbst nicht leisten und hat auch nicht den unmittelbaren Auftrag hierzu. Die Energiewende selbst muss im Bereich der Energieproduktion erfolgen: Der Klimaschutz der Bahn kann nicht besser sein als der Anteil der erneuerbaren Energie an der Stromerzeugung.
Verdoppelung der Fahrgastzahlen
Der Zuwachs der Fahrgastzahlen durch den Deutschlandtakt ist nur für Einzelstrecken mit 10 bis zu 40 Prozent aus dem Abschlussbericht Deutschlandtakt (S. 148, 150) abzulesen. Erschwert wird das Verständnis dadurch, dass dies der Unterschied zwischen „Bezugsfall“ – der Prognose für den fragwürdigen Bundesverkehrswegeplan von 2016 – und dem „Planfall“ Deutschlandtakt ist. Der Verkehrszuwachs der Schiene gegenüber dem Ist-Zustand ist nicht feststellbar.
Zutreffend verweisen die Gutachter darauf, dass sich aus der gewünschten Verdoppelung der Fahrgastzahlen weiterer Untersuchungsbedarf für Großknoten unabhängig von den Planungen zum Deutschlandtakt ergibt. Anders ausgedrückt: Die Rahmenbedingungen müssen verändert werden, damit der Deutschlandtakt die Verdoppelung der Fahrgastzahlen möglich macht.
Die Verlagerung von Pkw-Fahrten auf die Bahn macht den größten Teil des Nutzens aus, der für den Deutschlandtakt errechnet wird. Im Rahmen des Deutschlandtakts haben dabei Hochgeschwindigkeit und Neubaustrecken den größten Anteil am Verkehrszuwachs auf der Schiene. Die Verlagerung von der Straße auf die Schiene wiederum senkt den Energieverbrauch markant.
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25 % Marktanteil im Güterverkehr
Für den Güterverkehr wurden im Zielfahrplan „Flexitrassen“ vorgesehen, die nach Auffassung der Gutachter den Marktanteil von 25 % ermöglichen, aber nur dann, wenn die „übrigen Rahmenbedingungen“ dies ermöglichen. Die dafür notwendige zusätzliche Infrastruktur ist nicht Gegenstand der Maßnahmenliste für den Deutschlandtakt, aber im Abschlussbericht Anlage 5 benannt. Die zugrunde liegenden Prognosen waren formal noch nicht Gegenstand des Gutachtenauftrags, sollen aber im Rahmen der Fortschreibung des Zielfahrplans berücksichtigt werden.
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