Der Wechsel von einer politisch motivierten Entwicklung des Schienennetzes zu einer fahrplanbasierten ist als revolutionär zu bezeichnen. Die Etappen bis heute werden hier nachgezeichnet. Als Beispiel dient das besonders umstrittene Projekt Hamburg – Hannover. Mit dem Beschleunigungsgesetz vom 28. Dezember 2023 hat der Gesetzgeber einen Schlusspunkt für diese Entwicklung gesetzt.
Digitalisierung verändert Planung
Die Entwicklung des Deutschlandtakts und die heutige Planung von Aus- und Neubauten ist von der Entwicklung digitaler Planungsmittel nicht zu trennen. Für ein kleineres Land mit einer zentralen Achse wie die Schweiz und „Bahn 2000“ war die fahrplanbasierte Planung früh möglich. Für das viel größere, polyzentrische Deutschland bedurfte es der Weiterentwicklung auch der Datenverarbeitung, um die Aufgabe der Darstellung und Berechnung des Fahrplans für alle Verkehrsarten zu bewältigen. Aber auch in Deutschland hätten Bauprojekte früher als geschehen fahrplantechnisch abgesichert werden können. Erst der Einsatz der Initiative Deutschlandtakt hat die Überzeugung vermittelt, dass eine Veränderung des Planungssystems zu einem besseren Fahrplan führt.
Allerdings wird bis heute die Möglichkeit nicht genutzt, verschiedene Varianten eines Fahrplans zu entwickeln und zu vergleichen. Das nährt den Vorwurf gegenüber der Regierung, nach wie vor politische Prestigeprojekte durchsetzen zu wollen und Diskussionen zu verhindern.
Entsprechendes gilt für die Planung von Aus- und Neubauten. Erst der Übergang zur EDV-gestützten Planung macht es möglich, binnen kurzer Zeit viele verschiedene Varianten zu prüfen und die Varianten herauszufiltern, die mit Erfolgsaussicht weitergeplant werden können. Das enthebt die Ingenieure auch heute noch nicht von der Aufgabe, diese Planung selbst fortzuführen und bis zum Planungsergebnis weiterzuentwickeln. Die EDV bleibt nur ein Hilfsmittel.
Intercity 1973: Aufbruch in den Taktverkehr
Mit dem Intercity 1973 erhielt der Fernverkehr in Deutschland erstmals einen Taktfahrplan.
Intercity-Fahrplan 1972/1973. Zum Vergrößern klicken.
Seit 1979 wurde das Intercity-Netz auf Stundentakt verdichtet und führte nun auch die 2. Klasse.
Zeitlich parallel begann die Planung der Neubaustrecke Hannover – Würzburg, die 1993 in Betrieb genommen wurde.
Es folgte der Neubau der Strecke Köln – Frankfurt und Mannheim – Stuttgart, die Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt und im Zuge der Projekte Deutsche Einheit mit der Neubaustrecken Wolfsburg – Berlin und Halle/Leipzig – Erfurt – Nürnberg. Den Planungen lagen zwar Zielfahrzeiten für den Personenfernverkehr zugrunde, aber keine fahrplantechnischen Überlegungen für das Gesamtnetz.
Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2003
Der BVWP 2003 ist, wie seine Vorgänger, gekennzeichnet durch die Ableitung des Bedarfs aus einer Nachfrageprognose in Form einer Verflechtungsmatrix, die keine konkreten Zugfrequenzen darstellte. Aus der Feststellung, dass die Verkehrsnachfrage nicht auf dem vorhandenen Schienennetz leistbar ist, wurden Neu- und Ausbauprojekte benannt. Eine fahrplanbasierte Analyse war damit nicht verbunden. Im Hintergrund war das politische Ziel wirksam, Fahrzeiten im Fernverkehr zu verkürzen. Für die Verbindung Hamburg / Bremen – Hannover wurde die sogenannte Y-Trasse geplant. Es war zwar bewusst, dass für den Güterverkehr ein Engpass in Norddeutschland bestand, dieser sollte aber ausschließlich durch den Abzug des schnellen Fernverkehrs aufgelöst werden.
Umstrittene Projekte stellen Planungsmethode infrage
Umstritten waren die Projekte Karlsruhe – Basel und Hamburg / Bremen – Hannover. Die Öffentlichkeit wurde erst mit Planfeststellungsverfahren informiert. Die Klagen hiergegen führten zu der Erkenntnis, dass die Planungen nicht alternativlos waren und eine frühere Beteiligung der Öffentlichkeit die politische Akzeptanz verbessern könne. Vor diesem Hintergrund und aufgrund einer Vereinbarung mit der DB vom 29. Juli 2014 wurde vom Land Niedersachsen ein Dialogforum Schiene Nord zusammengerufen, das – ohne fahrplanbasierte Analysen und auf der Basis des bisherigen Aufkommens an Fernverkehrszügen -ein Maßnahmenpaket mit vielen kleineren Einzelmaßnahmen mit dem Titel „Alpha E“ empfahl. Diese Empfehlung erreichte keinen positiven Nutzen-Kosten-Faktor, sodass – ohne Analyse des Fahrplans – durch die Bundesregierung nachgebessert wurde („optimiertes Alpha E“). Diese Nachbesserung begründete den bis heute andauernden Konflikt zwischen Bundesregierung und Land Niedersachsen.
Auch für das umstrittene Projekt „Stuttgart 21“ lag keine Fahrplan als Basis vor, sodass mit Nachbesserungen bis heute Probleme gelöst werden müssen, die früher hätten erkannt werden können.
Machbarkeitsstudie Deutschlandtakt
Erstmals die Machbarkeitsstudie Deutschlandtakt, fertiggestellt 2015, stellte ein Linienkonzept und Zugfrequenzen auf Hauptlinien dar und bestätigte, dass eine fahrplanbasierte Analyse des Bedarfs an Neubauten möglich ist. Hinter dieser Studie steht die Arbeit der Initiative Deutschlandtakt.
Bundesverkehrswegeplan „2030“ von 2016
Der Bundesverkehrswegeplan in der Fassung von 2016 nennt – anders als seine Vorgänger – erstmals Zugzahlen und Fahrzeiten, enthält aber keine fahrplantechnischen Abgleich. So wurden für einzelne Projekte Fahrzeiten zugrunde gelegt, die nicht mit einem integralen Taktfahrplan kompatibel sind, unter anderem Hannover – Bielefeld mit 37 Minuten.
Die Anzahl der Regionalzüge wird nicht genannt. Die Berechnungen beruhen aber erkennbar auf einem Regionalzug je Stunde und Richtung.
Die Projekte gemäß BVWP von 2016 wurden in die Projektliste des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSchwAG) übernommen. Das BSchwAG enthielt aber bereits den Hinweis darauf, dass die angelaufene Erarbeitung des Deutschlandtakts weitere Projekte enthalten werde.
Überprüfung des Zielfahrplans gemäß Bundesverkehrswegeplan 2016
Die Erfahrungen der Jahre 2015 und 2016 bewogen die Bundesregierung, die Projektliste durch einen Zielfahrplan zu überprüfen.
Die auf der Basis der Projekte des BVWP erstellte Fahrplan-Matrix wurde im Jahr 2017 veröffentlicht und zeigt die gravierenden Mängel bei der Bildung der Anschlussknoten auf – obwohl bereits eine Beschleunigung vorausgesetzt wurde. Bereits in dieser Arbeit wurde der Regionalverkehr integriert dargestellt, sodass auch insoweit Mängel im Zusammenwirken von Fern- und Regionalverkehr abgedeckt wurden.
Auszug aus dem Zielfahrplan 2030 für „Alpha E“. Zum Vergrößern klicken.
Zielfahrplan Deutschlandtakt, erster Entwurf
Der Zielfahrplan Deutschlandtakt, 1. Entwurf, wurde im Oktober 2018 veröffentlicht. Die vorgegebene Infrastruktur weicht von der vom BVWP ab: Erstmals wird für Fernverkehrszüge Hamburg – Hannover eine Umfahrung von Lüneburg und Uelzen und damit eine Neubaustrecke dargestellt. Für die Achse Rhein/Ruhr – Berlin wurde aufgrund der fahrplantechnischen Bedingungen eine Höchstgeschwindigkeit von
300 km/h vorgeschlagen, und dies im Gegensatz zur Strategie des Vorstandes der DB AG, die gerade erst ICE 4 bestellt hatte, die diese Bedingung nicht erfüllen können.
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Auszug aus dem Zielfahrplan 2030+, 1. Entwurf (2018). Zum Vergrößern klicken.
Zielfahrplan Deutschlandtakt, zweiter Entwurf
Der erste Entwurf löste eine Diskussion um die Optimierung und Integration des Güterverkehrs aus, die darin mündete, dass der Güterverkehr nunmehr ebenfalls fahrplantechnisch durchgeplant wurde.
Zielfahrplan Güterverkehr, 2. Entwurf. Zum Vergrößern klicken.
Der Zielfahrplan Deutschlandtakt, 2. Entwurf, wurde im Mai 2020 veröffentlicht. Die vorgegebene Infrastruktur für Hamburg – Hannover wird gegenüber dem ersten 1. Entwurf nicht verändert. Zwischen Würzburg und Nürnberg wird eine Neubaustrecke für 300 km/h eingeplant, die die Fahrzeit zwischen diesen Städten auf 30 Minuten reduziert.
Auszug aus dem Zielfahrplan 2030+, 2. Entwurf (2020). Zum Vergrößern klicken.
Zielfahrplan Deutschlandtakt, dritter Entwurf „Deutschlandtakt“
Der Zielfahrplan Deutschlandtakt, 3. Entwurf, wurde im Juni 2022 veröffentlicht. Nunmehr ist eine vollständige Neubaustrecke vorausgesetzt. Die Anzahl der Züge wächst auf 3,5 je Stunde: Zweistündlich wird ein Zug für preissensible Reisende („Flixtrain“) sowie ein Sprinter Ruhrgebiet – Hamburg hinzugefügt. Eine Verbindungskurve im Stadtgebiet Hannover wird hierfür eingeplant. Die kürzeste Fahrzeit Hamburg – Hannover wird auf 61 Minuten angesetzt. Die Anzahl der Güterzüge wird im Vorgriff auf eine Prognose 2035 erhöht („Flexi-Trassen“). Nunmehr werden die schnellsten Verbindungen Hamburg – Ruhrgebiet und Hamburg – München über die Neubaustrecke Hamburg – Hannover hergestellt.
Auszug aus dem Zielfahrplan 2030+, 3. Entwurf (2021). Zum Vergrößern klicken.
Beschleunigungsgesetz 2023: Zielfahrplan in Gesetz umgesetzt
Mit dem Beschleunigungsgesetz vom 28. Dezember 2023 wurde der Zielfahrplan 3. Entwurf in das BSchwAG integriert, den Begriff „Alpha E“ entfernt und die Neubaustrecke Hamburg – Hannover als „Projektbündel 2“ definiert und damit aus dem Zusammenhang mit anderen Ausbauten gelöst. Weitere Informationen hier.