Knappe Fahrzeiten sind beim Deutschlandtakt kein Selbstzweck. Es geht um bessere Anschlüsse, kürzere Reisezeiten im gesamten Netz und mehr Platz für Güterzüge. Ob ein Fahrplan das erreicht, zeigt nur der Blick auf das ganze Netz – und dafür braucht es einen Wettbewerb der Fahrpläne.

Nicht die Minute zählt: Was den Deutschlandtakt wirklich ausmacht

Wenn über den Deutschlandtakt gesprochen wird, geht es schnell um Zahlen: 29 Minuten von hier nach dort, 59 Minuten von dort zum nächsten Knoten. Diese Zahlen sind aber nicht das Ziel. Sie sind ein Mittel. Eine knapp unter halbe oder ganze Stunde Fahrzeit macht für sich genommen noch keinen Deutschlandtakt.

Wofür die knappen Fahrzeiten gut sind

Der Deutschlandtakt beruht auf dem integralen Taktfahrplan. Die Idee dahinter ist einfach: In wichtigen Bahnhöfen – den Taktknoten – treffen sich die Züge aus allen Richtungen zur gleichen Zeit, halten kurz gemeinsam und fahren wieder auseinander. Wer umsteigen will, läuft über den Bahnsteig, statt eine halbe Stunde zu warten. Damit das funktioniert, muss die Fahrt zwischen zwei solchen Knoten etwas weniger als eine halbe oder eine ganze Stunde dauern. Daher die krummen Zahlen.

Der Zweck dahinter sind drei Dinge: bessere Anschlüsse, damit die gesamte Reise kürzer wird – nicht nur die einzelne Zugfahrt; kürzere Fahrzeiten dort, wo sie möglich und nötig sind; und mehr Platz im Netz für den Güterverkehr. Ein Fahrplan, der die 29 Minuten schafft, aber keines dieser Ziele erreicht, hilft niemandem.

Warum das Idealbild nicht überall aufgeht

Auf einem Gleis kann immer nur ein Zug fahren, und an einem Bahnsteig kann immer nur ein Zug halten. Sollen mehrere Züge dieselbe Strecke nutzen oder am selben Bahnsteig stehen, geht das nur nacheinander. Nur einer von ihnen kann dann die ideale Ankunftszeit bekommen, die anderen müssen früher oder später kommen – und verpassen womöglich ihre Anschlüsse.

Deshalb ist der Ausbau der Bahnknoten so wichtig, und zwar mit unabhängigen Zulaufgleisen: Jede Richtung bekommt ihr eigenes Gleis, sodass sich die Züge bei der Einfahrt nicht gegenseitig im Weg stehen. Das ist die vorrangige Baustelle des Deutschlandtakts.

Wo dieser Ausbau nicht möglich oder nicht bezahlbar ist, muss man mit Abfahrts- und Ankunftszeiten leben, die nicht dem Idealbild entsprechen. Auch die Geografie setzt Grenzen: Berge, Flüsse und gewachsene Städte lassen sich nicht auf das Taktschema umbauen.

Der Wettbewerb der Fahrpläne

Ob ein Fahrplan – und das daraus abgeleitete Bauprojekt – dem Deutschlandtakt dient, lässt sich deshalb nie an einer einzelnen Strecke beurteilen. Man muss das gesamte Netz betrachten und alle Verkehrsarten einbeziehen: Fernverkehr, Nahverkehr und Güterverkehr.

Häufig gibt es dabei nicht nur eine Lösung, sondern mehrere, die rechnerisch funktionieren, sowie Alternativen für den Fall, dass sich das Idealbild nicht erreichen lässt. Genau deshalb braucht es einen Wettbewerb der Fahrpläne: Verschiedene Entwürfe werden gegeneinander geprüft, und der beste setzt sich durch – gemessen an den Zielen, nicht am Schönheitsideal.

Und die Hochgeschwindigkeit?

Aus alldem folgt nicht, dass schnelle Strecken überflüssig wären. Im Gegenteil: Eine solche Berechnung kann zeigen, dass sich zwei Taktknoten ohne Hochgeschwindigkeit gar nicht in der nötigen Zeit verbinden lassen. Dann ist eine schnelle Neubaustrecke die richtige Antwort.

Nur umgekehrt wird kein Schuh daraus: Tempo ist kein Selbstzweck. Wer eine Hochgeschwindigkeitsstrecke bauen will, muss zuerst nachweisen, dass sie im Gesamtnetz tatsächlich gebraucht wird. Ist dieser Nachweis erbracht, ist sie gut begründet – und dann sollte sie auch gebaut werden.