Der Deutschlandtakt ist kein Bauprojekt und kein neuer Zug. Er ist eine Methode, den Bahnverkehr zu planen: Zuerst wird der Fahrplan entworfen, den das Land haben will. Danach wird bestimmt, welche Infrastruktur dafür nötig ist. Diese Reihenfolge entscheidet darüber, welche Strecke ausgebaut wird – und wie lange man in Hamm auf den Anschluss wartet.
Jede Stunde zur selben Minute
Am Anfang steht der Takt. Ein Zug fährt nicht irgendwann, sondern immer zur gleichen Minute:
Wer die Abfahrtszeit einmal kennt, kennt sie den ganzen Tag. Fahrpläne müssen nicht mehr nachgeschaut werden, Reisen lassen sich spontan antreten.
Der Takt ist zugleich die Voraussetzung für alles Weitere: Nur wenn alle Züge demselben Zeitraster folgen, lassen sie sich aufeinander abstimmen.
Der Knoten: wo sich die Linien treffen
Der Kern ist der integrale Taktfahrplan. In wichtigen Bahnhöfen – den Taktknoten – treffen sich die Züge aus allen Richtungen zur selben Zeit. Sie halten wenige Minuten gemeinsam, die Reisenden wechseln über den Bahnsteig, dann fahren die Züge wieder auseinander.
Der Gewinn liegt im Netz. Treffen sich in einem Knoten sechs Linien, entstehen alle Umsteigebeziehungen zwischen ihnen zugleich – mit kurzer, verlässlicher Wartezeit statt einer halben Stunde Aufenthalt. Verbindungen, für die sonst eigene Direktzüge nötig wären, ergeben sich aus der Ordnung des Fahrplans. Auch Reisen mit mehreren Umstiegen werden so planbar.
Warum 29 und 59 Minuten
Damit sich die Züge im Knoten treffen, muss die Fahrt zwischen zwei Knoten in ein festes Zeitfenster passen: etwas weniger als eine halbe oder eine ganze Stunde. Der Rest ist Aufenthalt im Bahnhof. Daher die krummen Zahlen – 29 Minuten, 59 Minuten – für die Fahrzeit auf einer Kante zwischen zwei Knoten.
Diese Zahlen sind ein Mittel, kein Ziel. Aus ihnen ergibt sich, wo eine Strecke schneller werden muss, wo ein zusätzliches Gleis nötig ist und wo alles bleiben kann, wie es ist. Eine Minute Fahrzeitgewinn kann an der richtigen Stelle einen Knoten funktionsfähig machen – und an der falschen Stelle folgenlos bleiben.
Erst der Fahrplan, dann der Bau
Bislang wurden Ausbauprojekte weitgehend einzeln betrachtet und einzeln begründet. Der Deutschlandtakt dreht das um: Aus dem angestrebten Fahrplan wird abgeleitet, welche Maßnahmen erforderlich sind. Der Fahrplan wird zum Maßstab.
Das hat zwei Folgen. Der Nutzen eines Projekts lässt sich am Gesamtnetz messen, nicht nur an der eigenen Strecke. Und die Reihenfolge wird begründbar: Was ein Knoten zuerst braucht, wird zuerst gebaut. Zentral ist dabei der Ausbau der großen Bahnknoten, möglichst mit unabhängigen Zulaufgleisen, sodass sich die Züge bei der Einfahrt nicht gegenseitig blockieren.
Nicht nur der Fernverkehr
Der Deutschlandtakt endet nicht beim ICE. Er verbindet Fern- und Nahverkehr zu einem System: Der Regionalzug ist auf den Fernzug abgestimmt, Bus und Straßenbahn schließen an den Regionalzug an. Für die Reisenden zählt die gesamte Reise von Tür zu Tür, nicht die einzelne Zugfahrt.
Auch der Güterverkehr gehört dazu. Ein durchgeplanter Fahrplan schafft die Voraussetzung dafür, dass Güterzüge verlässliche Trassen erhalten – und nicht nur die Kapazität, die zwischen den Personenzügen übrig bleibt.
Wo die Idee an Grenzen stößt
Auf einem Gleis kann immer nur ein Zug fahren, an einem Bahnsteig immer nur ein Zug halten. Wollen mehrere Züge dieselbe Strecke nutzen, geht das nur nacheinander – und nur einer bekommt die ideale Ankunftszeit. Wo der nötige Ausbau nicht möglich oder nicht finanzierbar ist, bleiben Abfahrtszeiten und Anschlüsse, die vom Idealbild abweichen.
Auch die Geografie setzt Grenzen. Berge, Flüsse und gewachsene Städte lassen sich nicht auf ein Taktschema umbauen. Der Deutschlandtakt ist deshalb kein Reißbrettentwurf, sondern eine Annäherung an ein Ideal.
Ein Ziel, mehrere Etappen
Der Zielfahrplan beschreibt einen Zustand, der nicht in einem Schritt erreichbar ist. Deshalb wird der Deutschlandtakt etappiert: In aufeinander aufbauenden Stufen entstehen jeweils in sich funktionierende Zwischenzustände, die schon vor der Vollendung Verbesserungen bringen. Die Etappe 2035 ist der Zwischenschritt, um den es in der aktuellen Debatte geht.
Zum Gesamtbild gehört mehr als der Neubau. Die Sanierung des Bestandsnetzes, die Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik und der Zustand der Bahnhöfe entscheiden ebenso darüber, ob ein Fahrplan hält, was er verspricht. Ohne Pünktlichkeit bleibt jeder Takt Theorie: Ein Anschluss von fünf Minuten funktioniert nur, wenn die Züge ankommen, wann sie ankommen sollen.
Die Schweiz fährt seit 1982 im Takt.
Neu ist das Prinzip nicht. Mit „Bahn 2000“ hat die Schweiz den Grundsatz umgesetzt, so schnell wie nötig zu bauen statt so schnell wie möglich. Auch die Niederlande, Tschechien und Österreich planen nach dieser Logik. In Deutschland gibt es integrale Taktfahrpläne seit den 1990er-Jahren in einzelnen Ländern; als bundesweites Vorhaben ist der Deutschlandtakt seit 2018 politisch verankert und inzwischen auch gesetzlich definiert.
1982Taktfahrplan Schweiz2023Gesetzliche Verankerung in Deutschland
Worum es geht
Ein Verkehrssystem wird nicht dadurch gut, dass einzelne Züge schnell fahren, sondern dadurch, dass alles ineinandergreift. Der Deutschlandtakt ist die Methode, dieses Ineinandergreifen zuerst zu denken – und die Infrastruktur danach zu bauen.